Potencjalny klient sklepu prowadzącego sprzedaż rowerów szosowych to najczęściej osoba, która miała już kontakt ze sportem kolarskim poprzez tak modne u nas w ostatniej dekadzie kolarstwo górskie (MTB). Rzadziej jest to kompletny dyletant w tej materii, a z kolei kolarz z większym doświadczeniem w zasadzie prawie nie korzysta z usług rodzimych handlowców z powodu tak ubóstwa oferty jak i nieprzyzwoicie wywindowanych cen. Ten ostatni będąc najlepiej zorientowanym w temacie raczej korzysta z importu prywatnego - u zachodnich sąsiadów, lub jeszcze dalej, za oceanem, ceny szosowych komponentów są niższe niż u nas, a ich asortyment może porazić nas swoim bogactwem.
    Teoretycznie posiadanie jakichkolwiek doświadczeń rowerowych powinno być czynnikiem sprzyjającym podjęciu najlepszej decyzji co do kupna nowego roweru, czy tylko ramy. W praktyce jednakże okazuje się, że rowery stricte szosowe są na tyle specyficzne iż korzystanie z posiadanej wiedzy na temat rowerów MTB niekoniecznie prowadzić musi do optymalnego wyboru. Ambicją autora jest niektóre wątpliwości rozwiać i doprowadzić do takiej sytuacji gdy zakup jest efektem analizy rynku i realnych potrzeb, a nie tylko kaprysem, którego smutne konsekwencje ponosić trzeba miesiącami, jeśli nie latami.

    Wybór nowego roweru tak naprawdę oznacza przede wszystkim wybór ramy rowerowej i zazwyczaj związany jest z podjęciem trudnej decyzji rozstrzygającej dwa podstawowe dylematy:
a) jaki materiał?,
b) jaki producent?.
    Niekiedy, albo i często, jedna decyzja wypływa z drugiej. Trudno byłoby dla przykładu znaleźć stalową ramę w firmie Litespeed, lub Cannondale. Aby wybór skomplikować, sami producenci nie ułatwiają potencjalnemu klientowi życia umieszczając niejednokrotnie w swoich katalogach zupełnie przeciwstawne parametry dotyczące tej samej ramy - np. sztywność i elastyczność, albo sztywność i komfort jazdy.

    Wracając do dylematu a) jaki materiał? należy najpierw przedstawić podstawowe cechy czterech, najpowszechniej używanych do produkcji ram, materiałów. Zacząć należy oczywiście od stali. Jest to stop tak długo stosowany przez producentów ram, jak długo rower jako taki istnieje. W ostatnich latach stal wypierana głównie przez materiały kompozytowe funkcjonuje jednakże wciąż z powodzeniem w ramach rowerowych albo z najniższej, albo wręcz przeciwnie, z najwyższej "półki". O ile ten pierwszy sektor rynku nie wymaga bardziej szczegółowego wytłumaczenia, o tyle ten drugi może budzić zdumienie. Faktem jednak jest, że w tej niszy rynkowej najwyższej klasy stopy żelaza znalazły swoje zasłużone miejsce i nic nie wskazuje na to, aby zamierzały je opuścić.
    Najniższej klasy ramy rowerowe wykonane są również z najniższej klasy stali węglowej, tzw. odmiany hi-ten. Stop ten zawiera ok. 0.2% węgla i charakteryzuje się dużym ciężarem właściwym oraz stosunkowo słabą wytrzymałością. Wszystkie lepsze ramy stalowe wykonane są ze stopu chromowo – molibdenowego (CroMo), którego najpopularniejszym przedstawicielem jest stal o symbolu 4130. Najbardziej znani producenci dobrych i bardzo dobrych rur ze stali chromowo - molibdenowej to: Dedacciai, Columbus, Reynolds i Tange.

    Generalizując wiadomo powszechnie, że mniejszy ciężar ramy rowerowej jest bardziej cechą pozytywną aniżeli negatywną. Gdyby jednak posługiwać się tylko tym kryterium, to nawet najlepsze rury chromowo - molibdenowe ze stopu Reynoldsa o symbolu 853 byłyby dużo gorsze od najgorszych rur duraluminiowych. Dlaczego? Dlatego, że ciężar właściwy stopu 853 jest aż 3 razy większy od ciężaru właściwego duraluminium i 2 razy większy od ciężaru właściwego tytanu. Porównanie to wypada jednak dużo bardziej niekorzystnie dla aluminium, jeśli uwzględnić również inne parametry mechaniczne – sztywność, wytrzymałość itd.

    Pod względem podstawowego parametru charakteryzującego sportową ramę – sztywności, rama stalowa jest aż 3 razy sztywniejsza od ramy aluminiowej i 2 razy sztywniejsza od ramy tytanowej. Widać, że proporcje są tutaj dokładnie odwrotne, niż w przypadku ciężaru właściwego, chociaż względny stosunek sztywności do ciężaru właściwego jest dla każdego z tych czterech materiałów niemalże identyczny. Co bardzo charakterystyczne - również względny stosunek wytrzymałości do ciężaru właściwego nie ulega dużym wahaniom, jeśli nie uwzględnić najsłabszego stopu chromowo - molibdenowego, jakim jest stop typu 531.

    Podsumowując, wyśmienite parametry zmęczeniowe stali są niewątpliwie powodem do dumy właścicieli bardzo dobrych, markowych ram ze stopu Cro-Mo. Najczęściej są to bowiem ramy nie do "zajeżdżenia", nie zmieniające swoich podstawowych parametrów latami i jeśli nie dotknie ich żadna katastrofa, to mogą wielokrotnie zmieniać właściciela. Nie zmienia to jednak faktu, że myśląc realistycznie należy stwierdzić iż z powodu znacznego ciężaru właściwego stal nie znajduje już powszechnego zastosowania w rowerach współczesnego zawodowego peletonu. Dla najbardziej wymagającego amatora ceniącego sobie bardziej jakość i niezawodność od iluzorycznego częstokroć zysku wynikającego z niższego ciężaru, bardzo dobra rama chromowo - molibdenowa jest jednak stale łakomym i bardzo drogim kąskiem. Dość powiedzieć, że bardzo dobra rama stalowa renomowanego producenta kosztuje cały czas sporo ponad 1000 dolarów.
    Zdjęcia poniższe przedstawiają dwie najbardziej charakterystyczne ramy stalowe; obie znanych włoskich producentów i stylistów. Ramy takie w nomenklaturze anglosaskiej noszą nazwę "klasycznych" (classic). Pierwsza z nich to rama firmy Moser, a druga firmy Colnago. W obydwu dają się zauważyć charakterystyczne mufki, czyli połączenia stalowych rur ze sobą specjalnym łącznikiem. Dodatkowo niektóre z rur są chromowane. Dzięki temu dość skomplikowanemu technologicznie zabiegowi rama taka wizualnie sprawia wrażenie lekkiej, oraz charakteryzuje się swoistą elegancją. Dla podkreślenia, że styl ten wcale nie do końca umarł, współcześnie produkowana stalowa rama firmy Colnago o nazwie Tecnos posiada nowoczesny, prosty widelec oraz związany z nim wspornik kierownicy typu ahead.

    O dziwo, na kuli ziemskiej jest znacznie więcej aluminium aniżeli żelaza, jednak koszt jego uzyskania jest dużo, dużo większy. Aluminium jako takie nie przedstawia sobą istotnych walorów mechanicznych. Dopiero tworząc stop z cynkiem, krzemem i magnezem nazywany duraluminium uzyskuje się istotne zwiększenie wytrzymałości oraz innych parametrów mechanicznych. Przez długie dziesiątki lat skład duraluminium nie ulegał znaczącym zmianom. Prawdziwa rewolucja technologiczna nastąpiła dopiero w ostatnich latach. Autorem tejże w przemyśle rowerowym jest głównie tajwańska firma Giant (stop CU92). W jej efekcie uzyskano materiał znacznie wytrzymalszy od innych, co pozwoliło na zastosowanie rur o cieńszych ściankach i w efekcie uzyskano ramy o rekordowo niskim ciężarze. Gra warta była wysiłku, gdyż aluminium ma ciężar właściwy trzykrotnie mniejszy od stali i dwukrotnie mniejszy od tytanu. Na rynku rowerowym zalety te jako pierwszy dostrzegła firma Cannondale już 20 lat temu!
    Niestety nic nie jest doskonałe i aluminium również nie jest tu wyjątkiem. Jego największa wada to podatność na zmęczenie materiałowe, któremu towarzyszy nagłe pękanie bez jakichkolwiek wstępnych objawów ostrzegawczych. Wada ta ma jednak obecnie mniejsze znaczenie, gdyż prawie nikt nie oczekuje teraz od ramy długowieczności, a najistotniejszy wydaje się być przede wszystkim niewielki ciężar oraz "nowoczesny" wygląd. Niejeden może zapytać - dlaczego więc współczesne ramy aluminiowe wykonane są z rur o tak nieprzyzwoicie dużych przekrojach? Przecież w ten sposób w ogóle nie robią wrażenia lekkich i delikatnych. Odpowiedź jest prosta - jeśli w jakiejkolwiek rurze pozostawić niezmienioną grubość ścianek, a zwiększyć jedynie jej wewnętrzną średnicę dwa razy, to sztywność rury wzrośnie ośmiokrotnie, a ciężar jedynie dwukrotnie! Albo jeszcze inaczej - jak wypadnie porównanie dwóch rur o identycznej średnicy i mających ścianki o jednakowej grubości; jednej z bardzo dobrego stopu CroMo, a drugiej aluminiowej? Oczywiście zgodnie z tabelką zamieszczoną wcześniej, rura aluminiowa będzie 3x lżejsza, a rura stalowa 3x sztywniejsza. Jeśli teraz powiększyć średnicę rury aluminiowej 2x pozostawiając ścianki tej samej grubości, to chociaż jej ciężar wzrośnie dwukrotnie, będzie wciąż o 30% lżejsza od stalowej i aż przeszło dwukrotnie od niej sztywniejsza!
    Zabiegu tego nie da się zastosować w odniesieniu do rur stalowych z prostego powodu. Już obecnie najlepsze rury stalowe mają ścianki grubości zaledwie 0.5 mm (np. stop 853). Próba "odchudzenia" takiej rury kosztem sztywności poprzez zwiększenie przekroju i zmniejszenie grubości ścianek doprowadziłaby do konstrukcji rury tak wrażliwej na siły promieniowe, że dałoby się ją uszkodzić naciskiem kciuka.
    Wciąż jeszcze duże firmy rowerowe inwestują wielkie pieniądze w rozwój technologii wytwarzania mocnych i lekkich rur aluminiowych. Dzieje się tak dlatego, że cały czas rower szosowy złożony z aluminiowej ramy i karbonowego widelca daje kupującemu najlepszy stosunek parametrów do ceny. Jak długo tendencja ta będzie trwała nie trudno ocenić. Aluminium ma bowiem już obecnie groźnego konkurenta - są nim tworzywa kompozytowe.
    Zdjęcie poniżej przedstawia rower na typowej ramie aluminiowej. Z racji zasług w rozwoju tej technologii pierwszeństwo należy się firmie Cannondale, a zdjęcie przedstawia kompletny rower o symbolu R6000. To co charakterystyczne dla tego tworzywa to rury spawane za sobą (brak mufek), a spawy dodatkowo szlifowane (raczej wyłącznie w drogich modelach ram).

    Tak jak w połowie wieku XX stal chromowo - molibdenowa 4130 utraciła swój monopol w przemyśle lotniczym na rzecz sektora cywilnego, tak w efekcie runięcia żelaznej kurtyny w przemyśle rowerowym pojawił się nowy, tajemniczy metal o nazwie tytan. Nie jest to metal wbrew temu co mogłoby się wydawać, rzadki, ani też świeżo odkryty. Dostępny jest w przemyśle w wielu formach, z których najbardziej powszechne są trzy: CP (commercially pure), 3Al/2.5V i 6Al/4V. Standardem w przemyśle rowerowym stała się odmiana 3Al/2.5V. Podczas gdy forma CP (tytan przemysłowo czysty) nie ma specjalnych zalet wytrzymałościowych w porównaniu ze stalą 4130, to odmiana 6Al/4V jest bardzo twarda, trudna do obróbki i przez to bardzo droga. Interesująca najbardziej kolarzy odmiana to 3Al/2.5V - w tej formie tytan ma ciężar właściwy dwukrotnie mniejszy niż stal, chociaż mimo wszystko jest aż o 50% cięższy od aluminium. Jeśli uwzględnić przy tym odporność na zmęczenie materiałowe mimo wszystko gorszą niż dla najlepszych gatunków stali, to okazuje się, że tytan wbrew oczekiwaniom plasuje się "zaledwie" gdzieś pomiędzy stalą, a aluminium! Dla wielu ma jednak mimo wszystko zaletę niezaprzeczalną - absolutną odporność na korozję, nawet bez żadnej powłoki ochronnej. Czemu więc ma tak niewielu chętnych nabywców? Odpowiedź jest banalna. Z powodu ceny, która nie dość, że wysoka, to w dodatku nie wykazuje żadnych tendencji zniżkowych. Dzieje się tak dlatego, że jest to metal bardzo kosztowny w produkcji, a następnie nie mniej drogi w obróbce i łączeniu spawaniem. Technologia wytwarzania rur tytanowych jest na tyle trudna i kosztowna, że opanowało ją niewiele państw na świecie. W światku kolarskim kursują nawet plotki mówiące, że w rzeczywistości europejscy producenci ram tytanowych tak naprawdę umiejscawiają na nich tylko i wyłącznie swoje logo, podczas gdy rzeczywistym producentem tychże są postmilitarne firmy lotnicze dawnego ZSRR.
    Jedną z najbardziej znanych firm produkujących tytanowe ramy jest Litespeed. W Polsce zdecydowanie mniej znana jest firma Airborne, która cieszy się w USA dużą i zasłużoną popularnością. "Flagowy okręt" tego producenta to rower na ramie Torch z tytanu 6Al/4V kosztujący ponad 5000 $. Jest to spora cena nawet jak na warunki amerykańskie. Zamieszczone zdjęcie tej ramy oddaje tylko w części jej piękno, pozwala za to czytelnikowi zauważyć charakterystyczną cechę ram tytanowych - niemal całkowity brak lakierowania.

    Materiały kompozytowe powszechnie nazywane węglowymi to nic innego jak włókna węglowe zaplecione wspólnie ze sobą , a następnie utwardzone poprzez zalanie spoiwem. W typowym przypadku stosunek wagowy włókien węglowych do spoiwa ma się jak 3:2. Za całą wytrzymałość tworzyw kompozytowych odpowiedzialne jest wyłącznie włókno węglowe, podczas gdy spoiwo pełni tylko rolę utwardzacza. W przeciwieństwie do metali materiały kompozytowe mają strukturę anizotropową, co oznacza, że ich sztywność i wytrzymałość zależy wyłącznie od kąta pod którym układane są włókna zatopione w spoiwie. Jest to ich cecha najważniejsza i jednocześnie największa zaleta. Dzięki niej można bowiem w dowolnym miejscu rury kompozytowej (!) zaprojektować, a następnie zrealizować w praktyce, zaplanowaną sztywność, czy zdolność tłumienia drgań; takiej możliwości nigdy nie miał i mieć nie będzie żaden metal.
    Z powyższego faktu wynika jeszcze jedna, istotna dla chętnego do porównań czytelnika, rzecz. Mianowicie taka, że wszelkie porównania liczbowe materiału kompozytowego z metalami mogą być bezsensowne, a przynajmniej trudne. Poza jednym - ciężarem właściwym. Typowy kompozyt węglowy waży około 60% mniej niż aluminium! Inne parametry, głównie wytrzymałościowe są jak wspomniano trudno porównywalne, gdyż na pozór dwie identyczne rury kompozytowe mogą mieć dla przykładu diametralnie różną sztywność, tylko z powodu odmiennego zaplotu włókien węglowych. Tak, czy inaczej względny stosunek sztywności do ciężaru właściwego jest dla materiałów kompozytowych najlepszy w porównaniu z wszelkimi metalami; prawie 2x lepszy zdaniem "karbonosceptyków", lub nawet 5x lepszy zdaniem "karbonoentuzjastów". Z powodu fenomenalnie małego ciężaru właściwego kompozyty są trzy do czterech razy "mocniejsze" od najlepszej stali.
    To co z jednej strony jest największą zaleta kompozytów - <>anizotropowość, z drugiej może też być ich największą wadą. Jeśli bowiem od kąta zaplotu włókien karbonowych, ich średnicy, czy wreszcie ilości warstw zależy praktycznie każdy z najistotniejszych parametrów mechanicznych kompozytowej rury, to fakt ten stawia bardzo wysoko poprzeczkę tak przed biurem konstrukcyjnym jak i przed samym wykonawcą.
    Wszystko to sprawia, że dobre ramy kompozytowe maja prawo powstać wyłącznie w zakładach znanych i wielkich firm rowerowych. Produkcja "garażowa" chociaż teoretycznie możliwa przy wykorzystaniu gotowych półfabrykatów w postaci karbonowej maty, w praktyce nie wykorzystuje największych zalet tego tworzywa. W ten sposób jesteśmy świadkami swoistego paradoksu. Powstanie ramy sztywnej i jednocześnie fenomenalnie tłumiącej drgania stało się wreszcie po stu latach z okładem możliwe w praktyce, ale wyłącznie w oparciu o kosmiczne laboratoria. W zasadzie zamyka to więc do niej drogę tym, którym jest ona najbardziej potrzebna - rowerowym turystom, jak i najzwyklejszym codziennym użytkownikom roweru na kiepskich i wyboistych ulicach.
    Druga wada, nie mniej istotna, wynika z faktu, że jak wspomniano wcześniej, rura kompozytowa jest de facto zespołem splecionych węglowych strun zalanych wypełniaczem. Nasuwa się w tym momencie może niezupełnie adekwatne porównanie tej konstrukcji do opony samochodowej, czy nawet tylko rowerowej, gdzie kord (często też karbonowy!) oblany jest gumą. Pęknięcie takiego kordu oznacza koniec żywota opony, a przez analogię niewielkie uszkodzenie karbonowej struny oznacza dramatyczne zmniejszenie wytrzymałości tego miejsca, co prowadzić może do uszkodzenia kolejnych strun i wreszcie pęknięcia rury. W szczególności na takie katastroficzne wydarzenia narażone są fragmenty ramy w okolicach suportu mające stały destrukcyjny kontakt z drobnymi kamieniami.
    Próbą ominięcia tych problemów jest łączenie w jednej ramie kompozytów z metalami; najczęściej z aluminium (choćby ostatnio Cannondale), lub z tytanem. Przykładem tej pierwszej tendencji niech będzie piękna rama firmy Fondriest mająca symbol FSL-U107 na zdjęciu poniżej.

    Generalnie oszacowanie czasu życia ramy karbonowej jest bardzo trudna. Formalnie zmęczenie materiałowe nieomal jej nie dotyka, nie wspominając już o absolutnej odporności na wilgoć i inne narażenia klimatyczne. Z drugiej jednak strony nie ma drugiego takiego materiału w którym znikome uszkodzenie wewnętrznej struktury może doprowadzić do tak fatalnych efektów jak w przypadku ramy kompozytowej. Gdyby odwołać się do kolejnego porównania, to niezłym przykładem wydaje się być damska nylonowa pończocha w której pęknięcie tylko jednej nitki prowadzi do uszkodzenia całej jakże złożonej struktury. Z tym wyjątkiem, że damskie pończochy są śmiesznie tanie, podczas gdy koszt opracowania i wykonania ramy karbonowej jest wciąż tak wysoki, że jeszcze przez długi czas pozostanie ona wyłącznie produktem high-end'owym.

Rozmiar ramy

Literatura rowerowa pełna jest tabelek na podstawie których potencjalny kolarz mógł wybrać ramę stosowną do swojego wzrostu. Rzecz w tym, że większość tych informacji pochodzi sprzed roku osiemdziesiątego, kiedy obowiązywał tylko jeden standard - odległość pomiędzy rurą górną a krokiem powinna zawierać się pomiędzy dwoma a pięcioma centymetrami. Autorzy tych opracowań wychodzili z założenia proporcjonalności rozmiarów ciała użytkownika i stosownie do tego założenia ramy w zależności od rozmiaru miały proporcjonalnie dłuższe lub krótsze rury podsiodłowe i rury górne.

    Jaka jest więc w takim razie definicja rozmiaru ramy? Od dziesiątków lat opiera się ona na pomiarze długości rury podsiodłowej, dwiema wprawdzie różnymi metodami. Obie metody przedstawione są na poniższym rysunku. Metoda pierwsza, historyczna, opiera się na pomiarze odległości od środka mufy suportowej do samego końca rury podsiodłowej - odległość A1. Odległość tą zwykło się w literaturze anglojęzycznej określać skrótowo odległością C-T (from Center to Top). Ponieważ jednak u różnych producentów rura podsiodłowa kończyła się w różnym miejscu ponad rurą górną, to rychło okazało się, że pomiar ten jest niejednoznaczny.

    W związku tym większą popularność zyskał sobie inny sposób pomiaru - od środka mufy suportowej do środka rury górnej - odległość A2. Jest to tzw. odległość C-C (from Center to Center). Katalogowe długości C-C mieszczą się pomiędzy 50 a 62 cm z krokiem 2 cm u większości producentów ram szosowych. Proporcjonalnie do odległości A2 dostosowuje się w ramach katalogowych odległość B, czyli długość rury górnej (również w standardzie C-C), jak i długość wspornika kierownicy - długość C. Ewentualne nieproporcjonalności budowy ciała użytkownika, np. krótsze, lub dłuższe ramiona, można skompensować poprzez zmianę długości C wspornika. Typowe wsporniki kierownicy mają długość od 8 do 15 cm. Większe odchylenia od normy w budowie ciała można kompensować wyłącznie budując ramę na zamówienie (custom frame) - np. stosując rurę górną o długości B nieproporcjonalnej do długości A2, oraz budując ramy o rozmiarach większych niż 62 cm dla kolarzy ekstremalnie wysokich.

    Jeśli ogląda się uważnie filmy z wyścigów kolarskich z lat 70-tych i wcześniejszych, to rzuca się w oczy fakt stosowania przez zawodowych kolarzy rowerów "przewymiarowanych" w stosunku do współczesnych tendencji. W zupełnie krańcowych przypadkach zawodowi kolarze używali rowerów w których siodełko wystawało zaledwie na pojedyncze centymetry ponad rurę górną! Obecnie w erze walki o każdy gram ciężaru używa się ram mniejszych o jeden do dwóch stopni w porównaniu z tamtą epoką, a współczesne technologie pozwalają na wyprodukowanie odpowiednio mocnych wsporników siodła o długościach rzędu 40 cm. Ponieważ jednak obecnie w Polsce łatwiej o historyczną literaturę rowerową z ubiegłego wieku niż współczesną, więc czasami jeszcze pokutują te historyczne tendencje w odniesieniu do wymiarowania ram. Przykładem może być chociażby wydana już w roku 1997 książka Karola Madaja pt. Kolarstwo, trening - technika - taktyka. Zamieszczona tam tabela rozmiarów ram utraciła swoją aktualność kilkanaście lat wcześniej i w chwili obecnej powinna mieć raczej następującą postać:

Jaki producent?

    W ten sposób nieuchronnie dotarliśmy do trudnej kwestii zawartej w zadanym na samym wstępie pytaniu b) jaki producent? Nawet w obrębie ram wykonanych z tego samego materiału różnice cenowe pomiędzy różnymi producentami potrafią przekraczać kilka tysięcy procent (!), a na założonym poziomie cenowym asortyment przekracza kilkanaście typów ram, więc siłą rzeczy niekiedy wybór producenta jest wyborem irracjonalnym. Na taką zaś, lub inną decyzję kupującego wpływają jego indywidualne preferencje, działania marketingowe handlowców, brak wiedzy, lub czysty przypadek. Klient mieszkający na zachód od naszej granicy jest w sytuacji i gorszej i lepszej i jednocześnie. Ten pozorny paradoks łatwo uzasadnić. Z jednej strony nieograniczony częstokroć wybór wcale nie ułatwia zadania. Z drugiej zaś odpowiedzialność za nierozważną, lub tylko pechową decyzję jest mniejsza, gdyż poza Polską dużo łatwiej wyegzekwować prawa konsumenckie. Jest to czynnik niezwykle rzadko brany u nas pod uwagę, a jeśli brany to z kolei z przesadną wiarą w łatwość egzekwowania praw gwarancyjnych w stosunku do towaru zakupionego zagranicą.
    Entuzjastów zakupów zagranicznych należy w tym miejscu ostrzec, że najczęściej prawa gwarancyjne przestają tam handlowców obowiązywać w momencie przekroczenia granicy przez zakupiony towar. Należy podkreślić to z całą mocą, że dotyczy to również ram rowerowych mających tzw. "dożywotniągwarancję"! Jeśli bowiem nawet szczęśliwie przedstawiciel producenta znajduje się w Polsce, to z reguły reklamujący klient odsyłany jest przez niego do kraju, gdzie dokonano zakupu. A co najważniejsze przedstawicieli wielkich, czy mniejszych koncernów rowerowych, jest u nas jak na lekarstwo. Poza jedną, czy dwiema firmami istniejącymi już u nas kilka dobrych lat, wszystkie pozostałe, to tylko dystrybutorzy handlujący najczęściej starszymi już modelami ram, lub rowerów. A w dodatku zamykający interes po sezonie, lub dwóch, zrażeni brakiem natychmiastowych sukcesów finansowych.

Shimano, czy Campagnolo?

    Rower to jak każdy wie, nie tylko, choć głównie rama, ale również i cała reszta tzw. komponentów do niej przymocowanych. W kolarstwie szosowym rynek został zmonopolizowany przez dwóch producentów tychże podzespołów - są to: włoska firma Campagnolo i japońska Shimano. Pierwsza z nich to firma z kilkudziesięcioletnimi tradycjami, synonim super jakości i twórca największych wynalazków technicznych w kolarstwie szosowym. Druga zaś w kolarstwie zawodowym praktycznie istnieje dopiero przez ostatnich kilkanaście lat. Zaś za sprawą pięciokrotnego zwycięzcy Tour de France, Lance Armstronga, który po raz pierwszy w historii zwyciężył w TdF na rowerze wyposażonym w inny osprzęt niż Campagnolo, zaczyna niebezpiecznie włoskiemu producentowi deptać po piętach. Jedna zaś i druga ma tak swoich wiernych entuzjastów jak i przeciwników, których spory są równie niemożliwe do rozstrzygnięcia niczym spory typu: co lepsze - Coca, czy Pepsi? Żeby zaś zachować konieczną bezstronność, ale i oddać prawdzie sprawiedliwość, należy powiedzieć, że obecnie te różnice pomiędzy jednymi a drugim i komponentami nie są aż tak wielkie jak niegdyś. Shimano położyło bowiem duży nacisk na jakość, zaś Campagnolo na marketing. W efekcie pierwsza firma zmyła z siebie opinię "japońskiej tandety", zaś druga utraciła nimb kultowości.

    Jedynie w przypadku kół rowerowych rynek został zdemonopolizowany i oprócz Campagnolo oraz Shimano istnieje na świecie jeszcze wielu innych liczących się producentów. Niektórzy z nich wykorzystuję w swoich wyrobach piasty wyprodukowane przez wymienionych wcześniej monopolistów, inni zaś, stanowiący raczej większość, są niezależnymi producentami piast, obręczy, a nawet szprych. Koła tak wyprodukowane mają najczęściej specjalne cechy, których nie mają koła produkowane wielkoseryjnie - najczęściej jest to mniejszy ciężar. Ponieważ siłą rzeczy jest to produkcja niszowa, toteż może sobie bezpiecznie istnieć, gdyż nie zagraża interesom monopolistów. Nie bez powodu tak produkowane koła noszą żargonowe określenie boutique. Co oznacza, że są prawie pod każdym względem wyjątkowe - również niestety jeśli chodzi o użyte części - szprychy, czy łożyska, oraz narzędzia potrzebne do serwisowania. W ten sposób pęknięcie pojedynczej szprychy może okazać się dla pechowego użytkownika problemem trudnym do pokonania. Po pierwsze jej zakupienie będzie tak trudne, jak i kosztowne. Po drugie zaś może okazać się, że dodatkowo trzeba zakupić jeszcze specjalny klucz do nypli, bez którego wycentrowanie koła jest niemożliwe.
    Oddzielną kwestią jest metoda łożyskowania piasty. Przez ostatnie sto lat stosowane były z powodzeniem w piastach rowerowych wyłącznie tzw. łożyska konusowe. Są one konstrukcją nieomal idealną - wyśmienicie redukują luzy tak osiowe jak i promieniowe, ważą niewiele, a przy prawidłowej konserwacji mogą służyć użytkownikowi przez grube dziesiątki tysięcy kilometrów. Z punku widzenia producenta dużo bardziej technologiczne są jednak tzw. łożyska maszynowe, czyli po prostu klasyczne, katalogowe łożyska zespolone. Stało się powodem dość szeroko przedsięwziętej kampanii reklamowej producentów piast wyposażonych w łożyska maszynowe. Faktycznie jednak z punktu widzenia użytkownika nie posiadają one żadnych zalet, a mogą stanowić potencjalny problem związany z koniecznością zastosowania specjalnych narzędzi potrzebnych do ich wymiany.

    Ciekawe, czy czytelnik, który dotarł aż do tego miejsca ma już skrystalizowany pogląd co do swoich potrzeb przy zakupie roweru szosowego. Jeśli jednak tak jeszcze nie jest, to tytułem podsumowania należy się następująca złota myśl - wszystko daje się zepsuć! Jeśli nawet nie w efekcie braku ostrożności, czy wręcz głupoty, to chociażby na skutek nieszczęśliwego wypadku. W innej sytuacji znajduje się zawodowy kolarz mający za sobą grupę mechaników oraz określony, niemały, bo sięgający miliona dolarów budżet, a w zupełnie innej amator, chociażby nawet najlepiej sytuowany. W związku z tym ten ostatni jak ognia powinien wystrzegać się egzotycznych, chociażby najbardziej fascynujących rozwiązań konstrukcyjnych. Wśród których szprychy z włókna węglowego, oraz opony z jedwabiu połączonego z kompozytami i pompowane helem, nie stanowią wcale szczytu inwencji twórczej specjalistów od rowerowego marketingu.