Uwagi te są zbiorem powszechnie praktykowanych reguł. Należy wszakże pamiętać, że od każdej reguły są wyjątki - nie inaczej jest i w przypadku budowy kół do roweru wyścigowego.

Minimalna ilość szprych w kole tylnym

Zmniejszając ilość szprych poniżej wszelkich zasad logiki należy pamiętać o tym, że im mniej szprych w kole, tym większe jest konieczne ich napięcie! Różnice te są spore - tylko w kole 32 szprychowym napięcie każdej szprychy jest większe o 13% niż w kole 36 szprychowym. W kole 12 szprychowym każda szprycha jest napięta z siłą 2000N! Stwarza to wyjątkowe wymagania wytrzymałościowe tak samym obręczom, jak i szprychom i kołnierzom piast. Dodatkowy problem polega na tym, że przy tak mocno napiętych szprychach zwiększa się ich tendencja do skręcania wokół własnej osi podczas centrowania i problematyczne staje się skuteczne usunięcie naprężeń (stress relieving) bez udziału specjalnych urządzeń. Problem ten w zasadzie likwiduje skutecznie dopiero zwiększenie średnicy szprych, a co za tym idzie zwiększenie ich ciężaru.
Powszechnie praktykowaną regułę w tej kwestii przedstawia poniższa tabelka:

Ilość szprych	Średnica szprych
28	2 mm
32-36	1.8 mm i mniej (<70 kg)
	2 mm i mniej (>70 kg)

Dodać należy, że aluminiowe obręcze przeznaczone do kół 28 lub mniej szprychowych muszą mieć mocniejszą budowę od obręczy 36 lub 32 otworowych. W związku z tym nierzadko zdarza się, że samodzielnie zaplecione koło 28 szprychowe nie jest wcale lżejsze od koła 36 szprychowego! Szczególnie szokująco wypada porównanie ciężaru "historycznych" obręczy niskoprofilowych z początku lat 80-tych z ciężarem współczesnych obręczy wysokoprofilowych. Jedna z lzejszych obręczy z tamtego okresu Fiamme Ergal w werski 36 otworowej ważyła tylko 280 gramów. Jest to dokładnie taki sam ciężar jaki ma współczesna obręcz karbonowa Zipp 280! Piszący te słowa posiada osobiście parę 36 otw. obręczy Mavic pochodzących z roweru Gitane Super Corsa (epoka Bernarda Hinault) ważących zaledwie ok. 350 g/szt. 20 lat od momentu ich wyprodukowania niewielu producentów potrafi powtórzyć ten wynik!

Przez wiele dziesięcioleci rower szosowy budził zachwyt swoją smukłością i lekkością. Pomimo stosowanych relatywnie ciężkich materiałów przekroje rur z których lutowano ramę były niewielkie, a rower robił wrażenie lekkiego. Mniej więcej na początku ostatniego dziesięciolecia dają się zauważyć tendencje odwrotne - przekroje rur są coraz większe, obręcze kół coraz wyższe, rower szosowy ewidentnie przeznaczony do ścigania przypomina z wyglądu rower MTB. Jednak waga nie kłamie; rowery są lżejsze.
Przez ostatnie dziesięciolecia konstruowaniem rowerów sportowych zajmowali się właściciele małych warsztatów, a dopiero w epoce Giant'a zajęli się tym również naukowcy. To właśnie dzięki nim odkryto tą banalną prawdę - najprościej "odchudzić" ramę poprzez zmniejszenie grubości ścianek rur z których jest wykonana, oraz jednocześnie zwiększyć ich przekrój aby zachować (albo chociaż niewiele zmniejszyć) poprzednią sztywność. Reguła matematyczna w tym temacie jest prosta - dwukrotne zwiększenie średnicy wewnętrznej rury przy zachowaniu tej samej grubości ścianek owocuje ośmiokrotnym zwiększeniem sztywności i zaledwie dwukrotnym zwiększeniem ciężaru! Reguła ta jak się nad nią przez chwilę zastanowić tłumaczy również dlaczego przytłaczająca większość ram sportowych wykonana jest z aluminium.
Sztywność względna (sztywność/gęstość) jest bardzo podobna dla tytanu, stali i aluminium tak przy rozciąganiu, jak i ściskaniu. Jednak na sztywność podczas zginania i skręcania nie wpływa wyłącznie rodzaj materiału, lecz również i geometria elementu. Ponieważ stal jest ~3 razy bardziej gęsta niż aluminium, to aby uzyskać taką samą masę ramy stalowej co aluminiowej należy użyć objętosciowo trzykrotnie mniej stali niż aluminium. Jednak z racji mniejszej objętości użytego materiału, aby jednocześnie zachować sztywność należy zmniejszyć grubość ścianek rur ramy stalowej znacznie bardziej niż rur ramy aluminiowej. W ramie o tak cienkich ściankach mogłyby powstawać wgniecenia nawet przy bardzo delikatnych naciskach.
Od początku lat 90-tych producenci ram sportowych konsekwentnie dążą do zmniejszania ich ciężaru poprzez zwiększanie przekroju rur aluminiowych. Przekroje te zaczynają już wręcz razić swoją pozorną masywnością. Pozorną, gdyż w rzeczywistości aluminiowe rury o ściankach grubości niewiele ponad 1/2 mm są na tyle delikatne, że roweru nie da się zamontować na dachu samochodu w klasycznym uchwycie z powodu realnej groźby zmiażdżenia rury dolnej!
Rur głównego trójkąta ramy posiadających duże przekroje nie daje się zespawać z główką ramy i rurą suportową wykonanymi w starym "niskoprzekrojowym" stylu - konieczne stało się powiększenie przekrojów również i w tych miejscach. W związku z tym początkowo pojawił się problem z instalowaniem typowych przez dziesiątki lat łożysk sterowych 1" oraz wkładów suportowych wymiaru M36x24tpi i podobnych w nowoczesnych rurach o dużych przekrojach. Można w czymś, co udaje rurę suportową zainstalować specjalne gniazda dla klasycznego wkładu suportowego - zdjęcie po prawej. Można jednak problem ten pokonać w najprostszy możliwy sposób - zmieniając standardy początkowo tylko łożysk sterowych, a ostatnio i wkładów suportowych.
Łożyska sterowe typu zintegrowanego lub niskoprofolowe nie mają żadnego innego uzasadnienia poza tym, że lepiej "pasują" do aktualnie produkowanych ram! Szczegóły konstrukcyjne współczesnych łożysk sterowych można znaleźć na naszej stronie w tym miejscu. Zdjęcie na lewo prezentuje jeden ze sposobów dopasowywania wkładu suportowego o standardowej osi systemu D/A do współczesnej mufy suportowej.